De izquierda a derecha y de arriba a abajo, Julio Gómez-Pomar, exsecretario de Estado de Infraestructuras; Juan Alfaro, expresidedente de Renfe; Victor Bañares, fundador y ex CEO de Iryo, y Berta Barrero, exdirectora general de Operaciones de Renfe.Seguir a Expansión en GoogleHaz que nuestras noticias aparezcan en tus búsquedas- Críticas en tromba contra el relato del “error humano” del Gobierno
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Antiguos administradores de empresas y exaltos cargos del Ministerio de Transportes creen que la alta velocidad es un acierto y logro de España que hay que profesionalizar.
La grave crisis de gestión y de reputación que atraviesa el ferrocarril español tras los dos trágicos accidentes de este año, que se han cobrado la vida de al menos de 115 personas, ha puesto a la alta velocidad ( más de 60.000 millones de inversión desde 1992) en el ojo de huracán, con la confianza quebrada y crecientes dudas sobre su sostenibilidad en las condiciones de gestión actuales. Con dos empresas estatales, Renfe y Adif, muy señaladas al ser extensiones muy condicionadas por decisiones desde el Ministerio de Transportes, una de las mayores armas políticas en manos del Gobierno.
EXPANSIÓN se ha puesto en contacto con cinco de las voces más autorizadas en España del sector la movilidad que han trabajado en primera personas en la confección y desarrollo del actual modelo ferroviario. Víctor Bañares, fundador de Iryo, rival de Renfe en alta velocidad; Julio Gómez-Pomar, exsecretario de Estado de Infraestructuras; Juan Alfaro, expresidente de Renfe; y Berta Barrero, exdirectora general de Operaciones de Renfe y exdirectora de Ineco. Los cuatro defienden la alta velocidad, proponen soluciones a corto y medio plazo, analizan el futuro de Adif y Renfe y plantean soluciones de calado para desligar la gestión ferroviaria de la injerencia política en su día a día, que impide ejecutar estrategias a largo plazo.
Frente a quienes cuestionan el desarrollo de la alta velocidad tras los graves accidentes, los cuatro expertos coinciden en defender de forma tajante el modelo español, que ha apostado por la liberalización. “Los tres operadores Renfe, Iryo y Ouigo, son operativamente ejemplares; el fallo está en no haber separado hace muchísimos años el poder político de la gobernanza y la gestión empresarial”, señala Víctor Bañares, fundador y ex CEO de Iryo.
Para Julio Gómez-Pomar, que presidió Renfe unos años antes de perder su condición monopolística, la alta velocidad “nos ha permitido crear un cluster de empresas alrededor del ferrocarril que operan en todo el mundo, lo que ocurre es que es muy exigente en cuanto a recursos humanos y materiales, y mantener este estándar requiere un compromiso muy alto de todos los gobiernos”. De la misma opinión es Juan Alfaro, expresidente de Renfe, que ve la alta velocidad como “un éxito al vertebrar el territorio y proyectar la marca España”. En su opinión, el origen de la crisis está en “olvidarse de que la alta velocidad necesita un modelo de planificación y gobernanza estable, en el que se incluya no solo la construcción sino la gestión, el mantenimiento y la conservación como grandes ejes de actuación”.
Medidas de inmediato
En esta misma línea, Berta Barrero, que fue directora general de Operaciones de Renfe y alto cargo de Ineco, remarca que “ el debate no debe centrarse en cuestionar el modelo, sino en reflexionar sobre cómo hemos acompañado el desarrollo de nuestras infraestructuras con modelos de planificación, gestión, operación y mantenimiento capaces de evolucionar al mismo ritmo que las propias infraestructuras y las necesidades de movilidad de nuestra sociedad”. Según la directiva, ahora en el grupo Eysa, la liberalización requiere de “una planificación adecuada de la capacidad de las infraestructuras, las necesidades de mantenimiento y los modelos de financiación que permitan garantizar la sostenibilidad del conjunto del sistema”.
Restablecer la confianza en el ferrocarril exige, según los expertos, medidas inmediatas enfocadas en la seguridad y la madurez tecnológica. Barrero identifica tres ejes de actuación prioritarios: “La gobernanza del sistema ferroviario, el fortalecimiento de la cultura de seguridad y la adecuada planificación de la conservación y renovación de las infraestructuras”.
La desconfianza del usuario es “más que razonable”, según Gómez-Pomar, que propone situar la seguridad de la circulación como “el objetivo primero y más importante e intensificar el esfuerzo económico en conservación mediante protocolos exigentes y supervisión minuciosa”.
El papel de Sepi
Juan Alfaro, socio hoy de la consultora Inframove, advierte de que la solución a corto plazo pasa por cambiar el modelo de gobernanza y reordenar las prioridades de inversión bajo una jerarquía clara: “Primero, seguridad; segundo, beneficio de los usuarios; tercero, aumento de la capacidad; cuarto, pensar en el ciclo de vida”.
Víctor Bañares, voz privilegiada en el mundo de la movilidad al haber sido parte del equipo fundador de Vueling, reclama un reconocimiento público de la clase política hacia los cuadros técnicos del sector y plantea un pacto de Estado entre partidos políticos para promulgar una reforma legislativa de calado que propone denominar “Ley 115 en memoria de las víctimas”
Donde existe un consenso compartido entre los cuatro analistas es cómo garantizar la sostenibilidad de Renfe y Adif como empresas de referencia admiradas. Bañares defiende una separación tajante entre los servicios públicos y los comerciales. El ex CEO de Iryo aboga por sacar de inmediato de la tutela de Transportes a Adif AV, Aena y Renfe Servicios Comerciales y “trasladar de manera inmediata todos los órganos de gobierno corporativo de las empresas anteriormente citadas a la Sepi”. Al mismo tiempo, exige un “cambio cultural entre los directivos de las empresas públicas tan mayúscula que renueve totalmente dichos equipos” para sustituirlos por profesionales de reconocida competencia.
Alfaro, que en el pasado trabajó en distintos escalones de la Administración y la empresa pública, coincide en que ambas empresas deben ganar autonomía real y “ser completamente independientes del devenir político”. Ve más factible este objetivo si dejasen el Ministerio de Transportes para pasar a “depender de otro ministerio o incluso de otros organismos públicos como por ejemplo Sepi”, garantizando mayor lejanía respecto al ministerio regulador en un mercado liberalizado.
Selección de cuadros
Por su parte, Julio Gómez-Pomar ve normal un Adif independiente del Ministerio por la propia exigencia europea de transparencia en la competencia, mientras que considera adecuada la adscripción de Renfe en Transportes. El exsecretario de Estado señala que ambas deben adaptar su gobernanza a la práctica europea, donde prime “una mayor independencia del poder político y un sistema donde la competencia profesional sea el criterio de selección de la estructura directiva”.
Berta Barrero aporta una visión basada en la estabilidad institucional y la autonomía de gestión, argumentando que “lo verdaderamente importante no es tanto la adscripción administrativa de una organización como garantizar la estabilidad de su marco institucional, la claridad en la asignación de responsabilidades, la profesionalización de su gobernanza y la autonomía de gestión necesaria para desarrollar una estrategia de largo plazo”.
En el caso de Adif, al administrar una infraestructura estratégica pública, ve lógica su vinculación con el Ministerio de Transportes dentro de una planificación global de políticas públicas. Por el contrario, en Renfe, que compite en mercados libres y opera servicios públicos, el debate debe centrarse en “cómo dotar a una empresa pública de la autonomía empresarial y de los instrumentos de gestión necesarios para desarrollar su actividad con criterios de eficiencia, competitividad, calidad y sostenibilidad económica”.
Los cuatro expertos, que en su momento participaron activamente en distintos frentes en la gestión diaria del sistema ferroviario español, coinciden en que la profesionalización de la gestión no implica renunciar a la función pública del ferrocarril.
Como resume Berta Barrero, “la titularidad pública y la autonomía empresarial no son conceptos incompatibles. Al contrario, una adecuada combinación de ambos puede contribuir a fortalecer la calidad de los servicios, la eficiencia de las organizaciones y su capacidad para responder bien a los ciudadanos”.
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