Los trenes que colisionaron en el accidente de Urda.EFESeguir a Expansión en GoogleHaz que nuestras noticias aparezcan en tus búsquedas- DIRECTO. Accidente de tren en Urda, en directo | Puente comparecerá el próximo martes en el Congreso
- Análisis. Año negro para la alta velocidad que acorrala a Óscar Puente
- Economía. Adiós a Fátima Báñez, la ministra que sentó las bases de la recuperación del empleo tras la Gran Crisis
La inversión del Estado en la infraestructura de la red ferroviaria y su mantenimiento se ha hundido en los últimos años pese a la llegada de cientos de miles de millones de fondos europeos y a la liberalización de la alta velocidad.
La buena salud de la que gozaba la red ferroviaria española a comienzos del siglo XXI, cuando fue incluso una referencia en Europa y en el resto del mundo, sufrió el miércoles un nuevo y duro revés tras el accidente en Urda (Toledo), donde más de siete decenas de personas perdieron la vida después de un fallo en el sistema automático de señalización LZB que provocó que un tren de alta velocidad de Renfe y otro de Iryo colisionaran a primera hora de la mañana. Un fallo que el ministro de Transportes, Óscar Puente, aseguró que “no pasa todos los días, pero que puede ocurrir”.
La tragedia de Urda se produjo apenas nueve meses después de que otros dos trenes de alta velocidad colisionaran el 18 de enero en el término municipal de Adamuz (Córdoba), dejando 46 víctimas mortales. En este caso, los últimos informes de la Guardia Civil apuntan a un fallo en la soldadura de la vía, lo que habría provocado el descarrilamiento de uno de los convoyes y el fatal accidente.
En total, más de 120 víctimas mortales en sólo un año, que desde el Gobierno insisten en atribuir bien a “un error humano” de magnitud “inverosímil”, bien a factores que dejan -como afirmó Óscar Puente tras la tragedia de Adamuz- “bajísimas posibilidades” de volver a repetirse.
Las incidencias en la red ferroviaria se multiplican
La radiografía que dibujan los datos de inversión y mantenimiento de la red ferroviaria española trascienden la realidad descrita por el máximo responsable político de la infraestructura ferroviaria.
Desde que Pedro Sánchez llegó a La Moncloa en 2018, y hasta 2024, los accidentes crecieron un 142%, según los datos del Centro de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), convirtiendo a la red nacional en la primera de Europa en mortalidad. Asimismo, el número de descarrilamientos ha crecido más de un 300% en el mismo periodo, pasando de apenas 7 hace ocho años a 22 en 2024.
La primera gran crisis ferroviaria en el Gobierno de Sánchez se produjo en 2023, después de la liberalización de la red de alta velocidad que culminó con la entrada en el mercado de la compañía francesa Ouigo y de la italiana Iryo desde mediados de 2021, elevando hasta un 42% el uso de la red para superar las 100.000 circulaciones anuales, según los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
Especialmente desde entonces, el número de retrasos en los trenes de larga distancia se ha multiplicado por siete. Sin embargo, y lejos de aumentar la inversión en infraestructura, el Gobierno redujo las indemnizaciones a las que tienen derecho los pasajeros y destinó una partida superior a subvencionar los billetes de Renfe (1.371 millones de euros) que Adif al mantenimiento de las vías (1.100 millones), según un informe publicado ayer por el Instituto Juan de Mariana.
Las continuas incidencias en la red, sumadas a las dos catástrofes vividas en Adamuz y en Urda este año, amenazan ahora con hundir un sector -el del transporte ferroviario de pasajeros- que ya pasaba en 2026 por un ejercicio menguante pese al récord del turismo. Los últimos datos del Instituto Nacional de Estadística en este sentido muestran una caída del 5,3% en número de viajeros en el segundo trimestre, después de haber caído un 12% en el primero tras el accidente de Adamuz, por debajo incluso de la cifra registrada en 2024.
El gasto en conservación se hunde
Lo cierto es que el hundimiento de la inversión y el mantenimiento de la red ferroviaria española comenzó a producirse antes de la llegada de Sánchez al poder. Desde su punto álgido en 2009, cuando el Estado destinaba 240 euros brutos por habitante al año, la inversión ha caído un 68,75%, hasta los 75 euros por habitante desembolsados el año pasado, según los datos de la Fundación BBVA y el Ivie.
Del total de este gasto, el Gobierno apenas destinó el 15,8% al mantenimiento de la red ferroviaria, una cifra sensiblemente inferior a las registradas por Eurostat en algunas de las grandes economías de la UE, como Países Bajos (29,1%), Italia (25,9%), Bélgica (22,8%) o Francia (19,1%). Algo que, a su vez, sitúa a España como el tercer peor Estado miembro de la Unión Europea en este ámbito, con un gasto de 45,5 millones de euros en conservación por cada 1.000 kilómetros de red, frente a los 80,6 millones que desembolsan, de media, los países europeos, según las estimaciones del Instituto de Estudios Económicos (IEE).
Observando la evolución temporal de la inversión en mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias, se puede apreciar cómo la reducción del gasto en conservación se ha intensificado en los últimos años pese al aumento de los trayectos de larga distancia y la llegada de dos nuevos operadores al mercado de la alta velocidad. En este sentido, el informe del Instituto Juan de Mariana muestra cómo, descontando los años de la pandemia, el gasto en conservación por viajero-kilómetro ha descendido desde los 2,84 céntimos en 2018 hasta los 2,21 en 2024.
La ausencia de Presupuestos Generales del Estado castiga la inversión en infraestructurasAirbus, Nokia y Vestas escoltan a la UE en su cumbre clave en CanadáLos maquinistas elevan su pulso por la seguridad con nuevas convocatorias de huelga Comentar ÚLTIMA HORA
