Cifra en 170 las ocasiones que el sistema informático que falló en Urda ha caído este año, reconoce que no se sabe por qué el tren AVE circuló durante 17 minutos con el Iryo parado delante; y asume que se estudia parar el servicio en la Madrid-Barcelona en sus próximas obras
El primer informe sobre el accidente de Urda estima que la colisión del AVE con el Iryo se produjo a “entre 160 y 200 km/h”
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha resumido este viernes el cronograma de lo ocurrido en el dramático accidente de este miércoles en Urda (Toledo). Ha explicado la caída del sistema LZB, el paso al sistema manual, las dudas sobre qué sucedió en el centro de control, que se desconoce por qué estaba el semáforo en verde y cómo se estudian cambiar los protocolos cuando se tienen que renovar líneas y cerrarlas por completo mientras se renuevan, como puede pasar con la Madrid-Barcelona a partir del año que viene.
Puente, en la línea del presidente del Gobierno, ha reconocido que no es admisible que haya dos accidentes en la alta velocidad, pero ha descartado dimitir en varias ocasiones.
Uno de los aspectos clave y que tiene que resolverse es qué sucedió en el centro de control de Adif en Atocha. Puente ha asegurado que “quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”. Sin embargo, ha reconocido que no se sabe qué ocurrió durante los 17 minutos en los que circuló el tren AVE, al que se dio luz verde para retomar la marcha, a pesar de que el Iryo estaba parado y no podía arrancar.
170 fallos del LZB en un año
Óscar Puente ha explicado que el sistema informático LZB que falló en el accidente de Urda se ha caído este año en 170 ocasiones en la línea Madrid-Sevilla. “Un número que puede llamar la atención, pero que está dentro de la normalidad” y que son “cifras estables en los últimos cinco o seis años y por debajo de la media registrada en los dos años inmediatamente anteriores” y que también es inferior a la de otros países europeos. Puente también ha apuntado a qué ocurrió en el centro de control. “Quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”, ha explicado.
“Jamás he usado la expresión error humano, yo no he empleado esas calificaciones”, ha recalcado Puente. “Me he limitado a comunicar hechos”, ha indicado el ministro. Hay que recordar que el primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) calcula que la colisión entre el AVE y el Iryo se produjo a una velocidad de “entre 160 y 200 km/h”, si bien el dato concreto está pendiente de revisar el “registrador jurídico embarcado” en el convoy, que opera de forma similar a la caja negra de un avión.
Un semáforo en verde por razones desconocidas
Ha defendido que el sistema LZB es un medio de seguridad “sólido y fiable”, el sistema que tiene el 80% de la red de alta velocidad alemana, por ejemplo. El sistema, ha apuntado, se está cambiando por interoperatividad, porque los países tienen que implantar su alternativa, el ERTMS, antes de 2040 y, como mucho, en 2050. Y que España es el país que más ERTMS ha implementado de toda la UE, ha asegurado.
El cambio del sistema se comenzó a implementar en 2021, en 470 kilómetros, una modificación “complejísima” que, físicamente, concluyó en junio de este año. “Para ponerlo en funcionamiento hay que superar una fase de pruebas de revisión y laboratorio”, que se ha hecho entre Madrid y Córdoba; y que falta en el Córdoba-Sevilla. “España, es una de las cosas que vamos a reflexionar, opta por compatibilizar la prestación del servicio con las obras”, ha repetido Puente.
También, que el ERTMS estará operativo a principios de 2027. “No ha tenido que ver con el accidente”, ha recalcado.
“Cuando está en servicio el LZB, este se apoya en cantones que emiten una información al sistema, que dice los cantones que están ocupados y permiten ajustar la velocidad. Es el sistema el que dice puedes ir a 200, a 250 o a 300”, ha argumentado Puente. “Cuando decae, entra en servicio un mecanismo de respaldo, con balizas que detectan el paso de un tren o lo prohíben. Dos trenes nunca en el mismo cantón, pero este sistema tiene balizas a más distancia y, en este caso, había dos trenes en mismo cantón”, ha reconocido.
“El maquinista dio la instrucción de Meta Cero. Lo hace con un tren dentro del mismo cantón. Al Iryo se le dio una instrucción Meta 40, por eso se detiene en la estación de Urda. Estaban dos trenes en el mismo cantón”, ha repetido Puente en varias ocasiones. “Cuando se da la instrucción al segundo tren, unos minutos después se da la salida al tren de Iryo, es imposible que el sistema Asfa avise, porque el semáforo está en verde. Son hechos constatados”. También ha repetido que se desconocen los motivos de por qué ese semáforo estaba en verde y que hay que analizar por qué estaba en ver
“Estamos analizando cada comunicación y en una batería de medidas para corregirlo, para garantizar la seguridad en condiciones excepcionales”, ha matizado Puente.
Puente no ha valorado por qué no arrancó el Iryo. “La razón es irrelevante, puede parar por muchas razones, porque puede estar averiado. Sea la causa que sea no puede avanzar otro tren por detrás, no es admisible. Si se ha parado, los de detrás tienen que parar, no pueden seguir”. “Si tienen algún problema”, en relación a que el Iryo funcione de forma natural con ERTMS y tenga que adaptarse al LZB en la Madrid-Sevilla. “Tendrán que resolverlo con inversiones, que lo mismo no quieren realizar porque se está sustituyendo el sistema LZB, pero no es un problema de infraestructura”. También ha asegurado desconocer por qué durante 17 minutos el tren AVE circuló sin frenar cuando estaba el Iryo parado.
“Quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”
“Cuando el sistema LZB falla la alta velocidad pasa a ser una red convencional, el tren sin LZB no puede ir a 300 km por hora, el máximo si falla es 200 km”. “Ahora bien, el ser humano es el último ratio, cuando los sistemas fallan es el ser humano el que entra, en el sistema ferroviario, en el aéreo y en el marítimo. Es la última ratio en todos los casos”, pero el ser humano “no está solo, cuenta con pantallas y sistemas que permiten conocer en todo momento donde están los trenes. Esos sistemas funcionaron. Quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”, ha argumentado el ministro.
“Hay pautas si hay dos trenes en un mismo cantón, el que está detrás no se mueve. Si se autoriza” que lo haga, “el máximo de velocidad son 40 km por hora, son reglas elementales. Y no se mueve el tren de detrás hasta que no haya iniciado la marcha el de delante”.
Los empleados, del centro de control, según Puente, llevaban dos horas trabajando. “Tendrá que ser la investigación y la justicia los que esclarezcan qué pasó. Yo no soy juez, pero no puedo no dar explicaciones a la opinión pública”. “En Adamuz no hay resultados de qué ha sucedido. En este caso tenemos información disponible basada en elementos objetivos”, ha diferenciado entre ambos accidentes mortales.
A partir de ahora, asume que hay que ver aspectos como los procedimientos o la formación de la plantilla, entre otros aspectos, hay que cambiar. “No quiero anticipar si se va a hacer una auditoría completa, no es descartable”. Tampoco ha valorado si se tienen que usar cinturones de seguridad.
Todo lo sucedido va a llevar a cambiar los protocolos de obras. A partir de ahora, se va a estudiar cerrar el servicio de una línea, como la Madrid-Barcelona, cuando se acometan las obras de renovaciones que van a tener que realizarse.
A diferencia de lo ocurrido en la Madrid-Andalucía se va a estudiar suspender el servicio mientras se hacen las obras, ha reconocido. “Nos lo estamos planteando, no lo oculto. Si seguimos el ejemplo alemán habrá contestación, pero en estas circunstancias puede ser la opción más prudente”. Alemania, a diferencia de España, ha optado por cerrar la red y dejar de operar cuando se hacen renovaciones de gran calado.
El operario del centro de control llevaba en el puesto desde febrero
Puente ha asegurado que el operario del centro de control que dio luz verde al tren llevaba en ese puesto desde febrero, tenía dos años de experiencia y había recibido toda la formación necesaria para ese puesto.
El ministro ha asegurado que la plantilla ha aumentado de 1.008 empleados en 2016 a 1.762 en la actualidad, además de una serie de mejoras tecnológicas en el servicio. En concreto, en el centro de control de Atocha la plantilla ha pasado de 70 personas en 2012 a 133 en la actualidad, tras haber registrado un pico de 140 el año pasado.
Puente ha insistido en que el problema de las condiciones laborales que denuncian algunos sindicatos puede no estar detrás de lo ocurrido: “Si hay miembros de la plantilla que hablan de fallos recurrentes se estudiará”, ha dicho el titular de Transportes, que ha matizado que esos condicionantes de carácter laboral pueden ser “perfectamente entendibles”, pero es objeto de la investigación saber si es la causa del accidente.
“Estamos, por supuesto, pendientes de mejorar la calidad de vida y de prestaciones laborales de nuestras plantillas y estamos comprometidos a incrementarlas, aumentarlas, etc, y lo hemos hecho. Pero no vamos a admitir que se mezclen condiciones laborales que puedan no tener relación con los hechos”, ha dicho.
Hemos pasado de 1700 millones a superar los 5.200 en 2025, tanto en red convencional como en alta velocidad, el gasto previsto para 2025
1.370. Hemos duplicado el gasto respecto a 2011. El acuerdo con las fuerzas sindicales proporciona un gasto creciente en mantenimiento, hasta los 1.800 millones en 2030; así como 2.400 nuevas plazas en Adif hasta ese año. No hemos hecho otra cosa que ampliar la plantilla. Eso de que no hemos hecho nada no es verdad. Los accidentes provocan reacciones y catástrofes de esta magnitud provocan reacciones, pero ya veníamos trabajando en inversiones y desde Adamuz ese crecimiento es más exponencial.
Sobre los audios, no sé si el malestar es la publicación. A mí no me gusta la filtración, no sé debe hacer pero debe de ser la jueza la que decida sobre la publicación de esos soportes.
