El presidente Pedro Sánchez, ayer en Urda (Toledo) acompañado del presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García Page.EFESeguir a Expansión en GoogleHaz que nuestras noticias aparezcan en tus búsquedas- Nueva catástrofe en la alta velocidad con decenas de muertos y heridos
- Año negro para la alta velocidad que acorrala a Óscar Puente
Desde Angrois en 2013, Adif tomó nota para dar galones a la seguridad y avanzar en la alta velocidad. Cambios recurrentes del organigrama, retrasos injustificados de inversión y peor servicio al cliente determinan la mala salud del ferrocarril.
Es cierto que la alta velocidad ferroviaria española ha gozado de un prestigio internacional envidiable durante años. España ha sido el mayor inversor en una tecnología ferroviaria que otros países han intentado imitar. Desde 1992, con el primer corredor entre Madrid y Sevilla, la red no ha parado de crecer hasta alcanzar 4.000 kilómetros de tamaño, la segunda mayor red del mundo tras China con unos elevados estándares de calidad y de servicio que se agrietaron parcialmente tras el trágico accidente en la curva de Angrois en Santiago de Compostela en 2013.
El choque de trenes en enero en Adamuz (Córdoba ) y el trágico alcance entre un AVE y un tren de Iryo ayer en el mismo corredor a la altura de Urda (Toledo) han terminado de minar la confianza hasta hace un año casi ciega en la alta velocidad española. “Es difícil creer que la responsabilidad de este accidente se simplifique de esta manera, culpando al factor ferroviario, al operario que dio una orden errónea al maquinista del tren de Renfe”, señalan los expertos consultados que, sin embargo, tienen claro que lo ocurrido ayer y en enero en Adamuz responde más a una acumulación de negligencias donde la deficiente administración de personas al mando del Ministerio de Transportes ha contribuido a llevar al ferrocarril español a esta delicada situación.
Al margen de las más que probables dimisiones que tendrán que sucederse si se asume la responsabilidad política, los actuales gestores de Adif tendrán que explicar como una Dirección General de Seguridad, que en su día cobró fuerza a raíz de Angrois, ha perdido todos los galones en la actual estructura directiva del gestor estatal. Antiguos altos cargos de Adif señalan que la autoridad dada a ese departamento, con voz en el comité de dirección, dio una capa de confianza al sistema aunque se tradujese también en retrasos en la toma de decisiones. “Era primar la seguridad sobre cualquier otra prioridad como la construcción, la operación o el mantenimiento”, destacan los directivos consultados.
Adif ha sido siempre una extensión del Ministerio de Transportes muy condicionada por decisiones políticas y de corte ideológico que supusieron movimientos del organigrama. El último en reestructurar la empresa fue Pedro Marco, el actual presidente nombrado por Óscar Puente, que en 2025 dejó sin rango al departamento de Seguridad. “Algunos pueden pensar que no es importante, pero era una Dirección General que actuaba como sheriff y obligaba al cumplimiento de todos sus protocolos en materias como seguridad de circulación, ciberseguridad o calidad de equipos, entre otras materias”, señalan empleados de Adif consultados por EXPANSIÓN que prefieren guardar anonimato.
Más allá de esta lectura, vinculada también a luchas de poder internas, los expertos creen que los equipos de circulación de Adif se encontraban presionados tras las consecuencias que el accidente de Adamuz tuvo sobre las frecuencias, con continuas incidencias en vía y averías en la catenaria de la red de alta velocidad. “Por un razón o por otra, el personal de Adif ha estado muy presionado por los retrasos y el daño a la imagen del tren en España. Detrás del denunciado fallo humano podría estar esa presión”, señalan algunos técnicos para explicar cómo fue posible que el operador del centro de control de Atocha diese orden de “retomar la marcha con normalidad al maquinista del tren de Renfe en vez de esperar a que se recuperase el sistema de señalización LZB, aunque fuese a costa de una mala experiencia de viaje para el pasaje”. En el tren de Iryo había 147 pasajeros, mientras que el AVE de Renfe transportaba a 397 personas que habían embarcado a primera hora en dirección Sevilla.
Existen claras lagunas que el Ministerio de Transportes y Adif tendrán que aclarar en las próximas horas. Entre ellas, por qué se dio orden de retomar la marcha a seis trenes detenidos por la avería del LZB, pero el tren de Iryo permaneció parado.O por qué se considera normal que el sistema LZB se caiga por fallos informáticos cuando los expertos recuerdan que existe redundancia para respaldar a los equipos. O por qué un contrato adjudicado en 2021 a Hitachi para ser ejecutado en cuatro años con el objetivo de migrar la tecnología alemana LZB a la última generación del ERTMS todavía no se ha completado y no existe certeza de cuándo se va a poder completar.
Son demasiados factores que, juntos, explican una parte del deterioro de la alta velocidad en España con dos accidentes mortales de imposible olvido.
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